長沙晚報(bào)掌上長沙3月23日訊（全媒體記者 陳煥明 通訊員 周麗瑩 胡新宇 實(shí)習(xí)生 鄔振）3月23日，在黃花國際機(jī)場(chǎng)前方不遠(yuǎn)處，隨著施工人員一聲令下，長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程道岔梁正式開始澆筑施工，這意味著長沙磁浮東延線項(xiàng)目迎來新進(jìn)展。目前，長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程已進(jìn)入全面施工階段，其中磁浮T2站主體已封頂，磁浮T3站正在進(jìn)行主體結(jié)構(gòu)施工，磁浮T2站-T3站盾構(gòu)區(qū)間正雙線掘進(jìn)。項(xiàng)目建成后，將實(shí)現(xiàn)磁浮高鐵站至黃花國際機(jī)場(chǎng)T3航站樓點(diǎn)對(duì)點(diǎn)快速接駁，促進(jìn)長沙南樞紐與黃花樞紐聯(lián)動(dòng)發(fā)展，進(jìn)一步提升長沙綜合交通樞紐戰(zhàn)略地位。

　　線路：全長4.454公里，設(shè)車站2座

　　目前，全球共有5條磁浮交通運(yùn)營線，全長18.55公里的長沙磁浮快線于2016年5月正式投入運(yùn)營，是我國首條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮商業(yè)運(yùn)營示范線，也是目前世界上最長的中低速磁浮商用線路。

　　2020年4月，中國首列商用磁浮2.0版列車在長沙磁浮快線跑出了160公里/小時(shí)的速度，標(biāo)志著我國中低速磁浮交通技術(shù)已經(jīng)處于領(lǐng)先水平。2021年7月，長沙磁浮快線新增購一列磁浮列車，按照最高運(yùn)行速度140公里/小時(shí)運(yùn)營，其余既有列車升級(jí)改造后按照最高運(yùn)行速度110公里/小時(shí)上線載客運(yùn)營，長沙磁浮快線成為目前世界上運(yùn)營時(shí)速最高的中低速磁浮線。

　　長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程是配套長沙機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程，實(shí)現(xiàn)高鐵站與新建T3航站樓間快速接駁，擴(kuò)大空鐵聯(lián)運(yùn)綜合交通樞紐效應(yīng)的重要工程。線路自長沙磁浮快線黃金大道特大橋引出，出岔后線路以高架形式上跨臨空大道，右線從機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)北側(cè)后山入地，左線下穿長沙磁浮快線機(jī)場(chǎng)高速特大橋后入地。下穿機(jī)場(chǎng)大道高架橋后于T2航站樓西南側(cè)停車場(chǎng)處設(shè)磁浮T2站，出站后向南繞過機(jī)場(chǎng)跑道后，向東接入T3航站樓設(shè)磁浮T3站。線路全長4.454公里，設(shè)車站2座，其中磁浮T3站與T3航站樓接駁，與地鐵6號(hào)、10號(hào)線、S2線、渝長廈高鐵換乘。

　　長沙磁浮快線在連接長沙火車南站與黃花國際機(jī)場(chǎng)兩個(gè)重要樞紐基礎(chǔ)上，其延長段將實(shí)現(xiàn)高鐵站與正在建設(shè)的T3航站樓間快速接駁，方便旅客高效通勤，進(jìn)一步加強(qiáng)長沙機(jī)場(chǎng)與軌道交通的互聯(lián)互通，提升航空服務(wù)水平和樞紐運(yùn)營效率、加快構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系。

　　采用45公里時(shí)速磁浮道岔，屬世界首創(chuàng)

　　根據(jù)設(shè)計(jì)，長沙磁浮快線引出東延線需在既有磁浮線高架區(qū)間新增兩組道岔，再從兩個(gè)道岔側(cè)向引出。長沙市軌道交通磁浮線建設(shè)公司副總經(jīng)理徐超兵介紹，目前國內(nèi)外使用的中低速磁浮道岔，側(cè)向通過速度均為25公里/小時(shí)。但是長沙磁浮東延線工程受機(jī)場(chǎng)高速等地形條件限制，其延伸至T3航站樓的主線，只能從道岔側(cè)向引出，所以為了提高運(yùn)輸效率，需要盡可能提高道岔的側(cè)向通過速度，因此，由長沙市軌道交通集團(tuán)有限公司牽頭研制了新型側(cè)向通過速度45公里/小時(shí)的中低速磁浮道岔，屬世界首創(chuàng)。

　　徐超兵進(jìn)一步解釋，中低速磁浮道岔在工作原理、設(shè)備安裝等方面均與傳統(tǒng)輪軌道岔存在巨大差異。由于中低速磁浮“抱軌”運(yùn)行，整列磁浮車都環(huán)抱在道岔梁上，要想實(shí)現(xiàn)換線，就需要整個(gè)梁體進(jìn)行擺動(dòng)，從正線擺動(dòng)到側(cè)向，所以中低速磁浮道岔是個(gè)巨大的機(jī)械裝置，整個(gè)機(jī)械裝置通過預(yù)埋件與下部的土建結(jié)構(gòu)連接。

　　因此，在既有磁浮線高架區(qū)間插入兩組側(cè)向道岔，需在該范圍設(shè)置一孔四線道岔梁。本工程采用了先在路側(cè)支架現(xiàn)澆制梁，再安裝道岔，而后將道岔梁連同安裝完成的道岔一起橫向頂推的施工方案，要求頂推精度控制在±5毫米以內(nèi)。目前該道岔梁施工平臺(tái)已搭建完畢，并開始現(xiàn)澆施工，后續(xù)將道岔先在道岔梁上鋪裝完成，道岔梁帶著道岔一起橫向頂推到位。

　　采用盾構(gòu)下穿機(jī)場(chǎng)，系國內(nèi)首條地下磁浮線路

　　在黃花國際機(jī)場(chǎng)正下方，長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程兩臺(tái)盾構(gòu)正朝著T3航站樓方向日夜掘進(jìn)，這是世界首例采用盾構(gòu)法施工的地下磁浮隧道。自去年11月實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)始發(fā)，目前右線已掘進(jìn)約500米，左線掘進(jìn)約220米。

　　“中低速磁浮由于低噪音、低振動(dòng)的特點(diǎn)，相對(duì)于輕軌、地鐵等輪軌制式交通，對(duì)周邊居民基本沒有影響，因此國內(nèi)外商業(yè)運(yùn)營線基本均采用了高架或地面的敷設(shè)方式?！敝袊F建長沙磁浮東延線項(xiàng)目經(jīng)理部副經(jīng)理王大為告訴記者，長沙磁浮東延線因?yàn)樾璐┰綑C(jī)場(chǎng)，只能采用地下敷設(shè)的方式，這也給項(xiàng)目施工帶來不小難度。

　　比如在鋪軌環(huán)節(jié)，中低速磁浮軌排是由F型導(dǎo)軌、H型軌枕和感應(yīng)鋁板拼裝而成，每榀拼裝完成的軌排長度一般在10米~12.5米。由于軌排較重，在橋梁區(qū)段一般通過吊車吊裝完成，但是磁浮隧道內(nèi)沒有吊裝條件，如何運(yùn)輸和安裝是需要解決的問題之一。

　　中低速磁浮“抱軌”運(yùn)行，懸浮間隙8毫米~10毫米，由于磁浮列車懸浮間隙較小，所以其對(duì)軌道安裝精度，以及工程后期變形精度要求均在毫米級(jí)，如何進(jìn)行隧道設(shè)計(jì)并控制后期變形也是工程的一大難點(diǎn)。

　　此外，還有軌排標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化施工，地下人防門研制等難題需要攻克?！绊?xiàng)目在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工等階段均存在大量的需要攻關(guān)的難關(guān)，目前我們已組織專家技術(shù)團(tuán)隊(duì)，對(duì)這些難題進(jìn)行專門研究和討論，并成立相關(guān)課題，確保在安全可靠的前提下有序推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)?！遍L沙市軌道交通磁浮線建設(shè)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人說。